La BMW Série 5 ActiveHybrid5
BMW présentera au Salon de Genève un concept préfigurant une déclinaison hybride de sa berline routière, la Série 5.

Baptisée ActiveHybrid5, cette déclinaison essence/électricité constituera le troisième modèle hybride de BMW après les BMW X6 ActiveHybrid et ActiveHybrid7, exposés à Francfort en Septembre dernier.

Il ne s’agirait pas d’un transfert de motorisations, mais d’une vrai adaptation sur la Serie 5, le V8 présent sur le X6 et la Serie 7 devrait être éclipsé au profit d’un 6-en-ligne essence. Cette motorisation de 218 chevaux recevrait l’aide d’un moteur électrique de 40 chevaux pour un cumul de 258 chevaux en bout de banc.

Notons en plus, qui s’avère déjà sur, la présence d’un pack esthétique et hydrodynamique inspiré des études Efficients Dynamics. Le blason ActiveHybrid scellera le pedigree de la Serie-5 sur les ailes avant, ou, comme sur la « 7″ au dessus de la trappe à combustible. Pour les premières vues de la Série 5 « en vrai », c’est dans moins d’un mois à Détroit.

A partir du mois de mars 2010, BMW proposera deux nouvelles motorisations essence sur son X1.

BMW X1 sDrive18i

Forte de quatre motorisations dont trois diesels de 143, 177 et 204 ch, la BMW X1 ne compte actuellement qu’un six cylindres en ligne essence de 258 ch. BMW a décidé d’étendre son offre en proposant dès le mois de mars 2010 deux nouveaux blocs essence de 150 ch et de 218 ch.

La nouvelle entrée de gamme essence du BMW X1 se nomme sDrive 18i. Elle est mue par un quatre cylindres essence de 150 ch à 6400 tr/minute qui délivre un couple maximal de 200 Nm à 3600 tr/minute. De quoi s’affranchir du 0 à 100 km/h en 10,4 secondes et d’atteindre les 200 km/h.

La consommation moyenne s’établie à 8,4 litres au 100 km pour un rejet de 191 g de CO2/km. Associé à la boîte automatique, disponible en option, ces chiffres passent à 8,6 litres au 100 km et 195 g de CO2/km.

BMW X1 xDrive25i
Pour le milieu de gamme essence, BMW reste fidèle à son fameux « six en ligne ». Le xDrive 25i offre ainsi 218 ch à 6100 tr/minute et un couple de 277 Nm à 2500 tr/minute, réparti sur les quatres roues.

Naturellement, la consommation va de paire avec le surplus de puissance, la moyenne annoncée est de 9,3 litres au 100 km et 217 g de CO2/km.

Source: www.alter-auto.com

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La stratégie hybride pour préparer l’avenir: La BMW X6 ActiveHybrid.
Avec la BMW Concept X6 ActiveHybrid, BMW a présenté à l’IAA 2007 une étude qui combine la technologie innovante BMW ActiveHybrid avec la nouvelle classe des Sports Activity Coupés (coupés de loisirs polyvalents). En matière de dynamique de conduite, le modèle de série est nettement supérieur à ses concurrents ; la transmission active bi-mode augmente l’efficacité d’environ 20 % et rend possible une conduite purement électrique. Élément esthétiquement marquant de la BMW Concept ActiveHybrid X6, en mode électrique, les pots d’échappement sont recouverts par la tôle de protection inférieure escamotable. De plus, la partie arrière puissante, l’avant large et le bossage prononcé du capot lui confèrent un aspect élégant et sportif très moderne. Ainsi, l’efficacité élevée contribue au plaisir de conduire.

Intelligent. Dynamique. Efficace : Les composantes hybrides du concept BMW ActiveHybrid X6.
La transmission active bi-mode entièrement hybride (1) est au cœur du concept BMW ActiveHybrid X6. Elle comprend, entre autres, l’électronique de puissance et de gestion (2) avec module convertisseur intégré et batterie haute performance (3). Les potentiels de dynamique de conduite et d’efficacité du moteur à explosion (4) sont ainsi associés de manière nouvelle et intelligente à ceux de l’entraînement électrique.

La réponse adaptée à la situation : La transmission active bi-mode.
La pièce maîtresse de la BMW Concept X6 ActiveHybrid est incontestablement la transmission active bi-mode développée à Troy (É.-U.) dans le cadre de la Global Hybrid Cooperation. Cette technologie de transmission bimodale innovante permet de gérer de manière intelligente le travail conjoint des moteurs électriques et du moteur thermique.
On obtient de la sorte deux modes d’exploitation: un mode pour le démarrage et les basses vitesses offrant un couple massif ; un second mode optimisé pour les accélérations et les grandes vitesses – lors des dépassements, par exemple. Résultat: une exploitation optimale du potentiel de la force motrice dans toute la plage des vitesses.

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